‘At full speed’: de zero emissie bus

22 januari 2018

Het IPO nam in 2016, samen met het Rijk en vervoerregio’s, het initiatief voor een landelijke transitie naar elektrisch openbaar vervoer. Het werd een succes, mede dankzij de actieve en efficiënte inbreng van alle betrokken partijen. 
‘Bij de start had ik niet gedacht dat we na twee jaar al zóver zouden zijn!’ 
Opgetogen vertelt Maarten Post over de uitvoering van het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus. Vanuit het IPO is hij sinds het begin betrokken, eerst als kwartiermaker en nu als programmamanager. Daarnaast werkt Maarten ook in Brabant aan deze transitie.

Binnen het landelijk Energieakkoord voor Duurzame Groei staan de gezamenlijke provincies aan de lat om het openbaar vervoer te verduurzamen. In uitwerking daarvan heeft het IPO een transitiestrategie vastgelegd in de ‘Visie Duurzaam Regionaal OV 2015-2025’. Deze visie vormde het uitgangspunt voor het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus, dat op 15 april 2016 is ondertekend door het IPO, de Vervoerregio Amsterdam, de metropoolregio Rotterdam Den Haag en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

In de periode september 2016 tot september 2017 gaf Maarten invulling aan de uitvoering van het Bestuursakkoord: ‘Al vrij snel in het begin van het proces ontstond er bij alle betrokken partijen een algemeen gevoel dat er geen weg terug meer is: de zero emissie bussen moeten er komen, hoe dan ook! Dat heeft absoluut gezorgd voor ‘versnelling’ op het dossier. Omdat de overheid met het bestuursakkoord aangaf er echt voor te willen gaan!’

Ambitieuze doelen

In het bestuursakkoord zijn de volgende doelen gesteld:

  1. Het regionaal busvervoer is volledig emissievrij bij de uitlaat in 2030, of zoveel eerder als mogelijk.
  2. Uiterlijk 2025 zijn alle nieuw instromende bussen emissievrij aan de uitlaat (tank-to-wheel). Het jaartal is gekozen als gezamenlijk doel, maar concessieverleners kunnen hier natuurlijk op vooruit lopen als dat past bij de aanbestedingskalender en natuurlijke momenten van vlootvervanging.
  3. De nieuwe bussen maken in 2025 gebruik van 100% hernieuwbare energie of brandstof, die met het oog op economische ontwikkeling zoveel mogelijk regionaal wordt opgewekt.
  4. OV-concessies (een vergunning van de overheid die anderen uitsluit) hebben een zo gunstig mogelijke score op well-to-wheel CO2-emissie per reizigerskilometer. Hoe lager de CO2-emissie hoe beter.

Gaan de eerste drie doelen vooral over het materieel, de laatste is veel breder en omvat ook acties om bijvoorbeeld de bezettingsgraad van de bus te verhogen, zodat minder mensen nog de auto pakken. 

Maarten: ’Het IPO heeft vanaf het begin op gebied van financiering en facilitering van het traject een belangrijke rol gespeeld. Zo financiert het IPO de helft van het jaarlijkse programmabudget, levert zij de programmamanager en vervult zij de rol van opdrachtverlener en ‘kashouder’.

In eerste instantie was het voorstel in het Energieakkoord om tot een modelbestek (een uitvraag) te komen voor de aanbesteding van bussen door de OV-autoriteiten. Een modelbestek is in onze ogen de gestolde ervaring van daarvoor, niet flexibel en verouderd op het moment dat de inkt droog is. Ons advies was echter vanuit het IPO een landelijke visie neer te leggen waarin de transitie van diesel naar elektrisch is uitgewerkt. Een dergelijk transitie vraagt om flexibiliteit, het vergt een hele nieuwe manier van denken en een andere inrichting van het systeem. En gelukkig is ons advies overgenomen, want dat heeft goed uitgepakt.’

Nog veel vragen en discussiepunten
De overgang van dieselbussen naar elektrische bussen is geen kwestie van de ene bus vervangen door de andere. Er komt veel meer bij kijken, vertelt Maarten: ‘Elektrische bussen zijn in aanschaf veel duurder. Daar begint het al mee. Dan zijn er natuurlijk de nodige kinderziektes. Bij dieselbussen is alles al uitontwikkeld en is duidelijk wat de onderhoudskosten zijn. Daarnaast moet het voor een vervoerder interessant zijn om elektrisch te gaan rijden. Hoe is het terugverdienmodel? En de busbouwers doen – uiteraard – het liefst mee als zij een grote hoeveelheid van hetzelfde model kunnen maken. Dat betekent eigenlijk dat in elke provincie dezelfde bussen moeten gaan rijden. Standaardisatie is dus gewenst. Is dat mogelijk? Een interessant vraagstuk dat deels is op te lossen door functioneel uit te vragen en de vervoerder het materieel te laten kiezen en in andere gevallen vraagt om concrete vraagbundeling door provincies, zoals dat nu plaatsvindt bij de introductie van 50 waterstofbussen in Nederland.’

Dan zijn er nog verschillende discussiepunten zoals bijvoorbeeld de financiering en kwesties rondom het eigenaarschap van infrastructuur. ‘Wat ook lastig is: het is vooral koffiedik kijken hoe de ontwikkelingen binnen de mobiliteit in het geheel verder zullen gaan. Dat is met name afhankelijk van de economie. Denk bijvoorbeeld aan een steeds grotere groep mensen die thuis gaat werken.’

Iedereen dezelfde basisinfo
Eén van uitvoeringsacties uit het bestuursakkoord is richtlijnen te ontwikkelen voor het verstrekken van basisinformatie over bijvoorbeeld het elektriciteitsnet. Maarten: ‘Het uitgangspunt is dat alle partijen die meedingen naar de kosten en inrichting van concessie, straks over dezelfde kennis beschikken zodat een goede afweging kan worden gemaakt over de kosten en inrichting. Het zal partijen eerder over de streep trekken, als helder is wat de benodigde investeringen zijn. Op basis daarvan kunnen zij zelf berekeningen maken voor het rendement. Om al die info te vergaren en in een handige vorm te gieten, voeren we op dit moment bijvoorbeeld gesprekken met netbeheerders. Het doel is dat er uiteindelijk een uniforme aanvliegroute komt die alle betrokken partijen kunnen volgen.

Mooi om te zien hoe deze ‘trein’ in beweging is gekomen!’

 


Gerelateerde berichten

Reactie provincies op geplande staking in regionaal OV

02 januari 2018 - Voor aanstaande donderdag is een staking in het regionaal OV aangekondigd als gevolg van een conflict tussen werknemers en vervoerders. Provincies vinden het jammer dat beide partijen er tijdens de onderhandelingen van de afgelopen tijd nog niet uitgekomen zijn en een staking door medewerkers nodig wordt geacht. We dringen er bij de werkgevers en bonden op aan dat ze de komende tijd met elkaar in gesprek blijven en een oplossing vinden voor het ontstane conflict, zodat reizigers niet de dupe worden. Bij deze gesprekken, die hopelijk snel gevoerd worden, zijn de provincies nadrukkelijk geen partij.   
Lees meer

ProMeV Light maakt gerichter verkeersveiligheidsbeleid van provincies mogelijk

30 november 2017 - Onderzoeksbureau SWOV heeft in opdracht van de 12 provincies het risicogehalte voor verkeersonveiligheid op provinciale 80 km/u-wegen gescoord. Provincies willen toe naar een methode waar de focus ligt op ongevallen voorkomen in plaats van beheersen. Met de door het SWOV opgeleverde lightversie van ProMeV (Proactief Meten van Verkeersveiligheid) zijn de risico’s op ongevallen op provinciale (80 km/u ) wegen beschikbaar. 
Lees meer

Op zoek naar ‘nieuw geld' voor de fiets

24 november 2017 - Hij is de wegkapitein van de regionale fietsroutes. “Ik zorg dat de werkgroep regelmatig bij elkaar komt en dat we ons aan de uitvoeringsagenda houden. We zijn gelukkig geen praatclub, maar een doeclub”, aldus Reindert Augustijn (programmanager Mobiliteit, provincie Gelderland). Vanuit de Tour de Force houdt hij zich bezig het verbeteren van drukke en kansrijke fietsroutes in de regio. “Een belangrijk onderdeel is financiering van regionale fietsroutes. Ik ben er trots op dat we nieuwe mogelijkheden onderzoeken én vinden voor innovatieve financiering.” 
Lees meer